Felix Prattes, 24. August 2026 — Szatymaz 2026
Mit 1.700 Metern über der Tiefebene, dem letzten Wendepunkt im Rücken und einem Flugcomputer, der die Ankunftshöhe über dem Platz schon mit 800 Metern rechnet, ist die Sache entschieden: Die Racing Task steht. Es ist ein schwer zu beschreibendes Gefühl nach einem langen, spannenden Nachmittag — der Rest ist Endanflug und man darf zum ersten Mal seit zweieinhalb Stunden einfach nur schauen. Unter uns Maisfelder, Kanäle und Sandwege bis zum Horizont, über uns eine Wolkenbasis auf 2.700 Metern. So sieht ein guter Tag über der ungarischen Tiefebene aus.
Szatymaz, LHST. Wetterbericht gelesen, Racing Task in den Computer eingegeben, und während wir am Start auf den Schlepp warten, schaut der Himmel schon besser aus, als das Briefing versprochen hatte. Die Cumulusentwicklung läuft sauber, weiter im Osten stehen die ersten Andeutungen einer Wolkenstraße. Kein Vergleich zum letzten Flug: keine blaue Thermik, bei der man jeden Bart erst suchen und erspüren muss, sondern gut ausgebaute Bummerln, die einem schon von weitem sagen, wo die Luft arbeitet.
Ein 50-Kilometer-FAI-Dreieck als Racing Task heißt: drei Wendepunkte, vor dem Start festgelegt, keine Seite kürzer als 28 Prozent der Gesamtstrecke — und die Uhr läuft mit. Man fliegt damit nicht mehr dorthin, wo der Himmel am schönsten aussieht, sondern dorthin, wo der nächste Punkt steht, und muss sich das Wetter auf dem Weg dazwischen zusammensuchen. Genau darin liegt der Unterschied zum freien Streckenflug: Die Aufgabe steht fest, das Wetter richtet sich nicht danach.
Nachdem die letzten gestartet sind, geht es auch für uns hinaus. Der lokale Bart über dem Platz liefert einen guten Einstieg: Spitzen bis knapp vier Meter pro Sekunde, im Schnitt rund 1,7, und damit direkt nach dem Ausklinken hinauf auf etwas über 2.790 Meter. Das ist die Basis. Mehr gibt der Tag nicht her, mehr braucht es auch nicht. Mit dieser Höhe über die Startlinie — und die Uhr läuft.
Weit voraus baut sich gerade eine kräftige Wolke auf, und die ist das erste Ziel. Der Vorflug dorthin kostet Höhe, aber unter der Wolke steht dann, was sie versprochen hat: gute zwei Meter pro Sekunde, gleichmäßig, bis knapp unter die Basis. Von dort nehmen wir den zweiten Wendepunkt mit.
Und dann kommt der Teil des Fluges, für den man an so einem Tag überhaupt startet. Zwischen dem zweiten und dem dritten Wendepunkt liegt genau die Wolkenstraße, die am Vormittag im Osten erst angedeutet war — inzwischen steht sie sauber ausgerichtet da. Eine Wolkenstraße ist nichts anderes als eine Reihe von Aufwinden, die sich in der Höhenströmung hintereinander aufgereiht haben, jede Wolke der Deckel über einem Bart. Wer darunter bleibt, muss kaum noch kreisen: Man fliegt geradeaus, hält die Höhe und schiebt die Fahrt vor sich her. Was beim letzten Flug bei blauem Himmel unsichtbar war und nur am Vario zu erahnen, malt der Himmel heute an.
Mit der Höhe, die die Straße liefert, geht es in großen Schritten zum dritten Wendepunkt und von dort direkt in den Endanflug auf das Ziel. Die Racing Task ist damit im Kasten — und es steht noch reichlich Zeit auf der Uhr.
Das Ziel vor Augen und der Nachmittag noch lange nicht vorbei: Also überlegen wir uns eine Verlängerung. Nach Westen wäre rund sechzehn Kilometer vor dem Ziel eine schöne Erweiterung dringewesen, nur sieht das Wetter dort draußen spürbar schwächer aus als das, was östlich von uns steht. Damit fällt dieselbe Entscheidung wie schon beim Flug davor: nicht dorthin fliegen, wo man eigentlich hinwollte, sondern dorthin, wo die Luft arbeitet.
Der Bart über der neu gebauten BYD-Fabrik hat in den vergangenen Tagen zuverlässig geliefert, und er tut es auch heute. Große Hallendächer und Asphaltflächen heizen sich schneller auf als das Umland und lösen entsprechend regelmäßig aus — in einer so flachen Landschaft ist das einer der wenigen Auslöser, auf die man sich wirklich verlassen kann. Wir kurbeln uns dort die Höhe für den nächsten Schenkel zusammen und ziehen nach Osten.
Bei Hódmezővásárhely, gut fünfundzwanzig Kilometer östlich des Feldes, liegt der östlichste Punkt des gesamten Fluglagers — an diesem Nachmittag gehört er uns. Die Thermik hat zu diesem Zeitpunkt schon spürbar nachgelassen, die Bärte werden breiter, weicher und schwächer, so wie das um diese Uhrzeit eben ist. Statt es hier auszureizen, hängen wir dem Flug noch einen Schenkel nach Nordwesten an, hinauf bis Kistelek. Dort steht die Endanflugshöhe, und ab da darf man den Rest einfach genießen.
Mit rund 800 Metern über Platz kommen wir heim. Ein paar Kreise noch über den Seen östlich des Feldes, weil es zu schade wäre, die Höhe einfach wegzuwerfen, dann die Position über Funk, der Wind noch einmal geprüft, Bremsklappen gezogen. Zwei saubere Kurven in den Endanflug, eine lange Landung auf der Graspiste — und der Nachmittag ist zu Ende.
Am Ende steht das erste 50-Kilometer-FAI-Dreieck in meinem Flugbuch, dazu rund 170 Kilometer in etwa zweieinhalb Stunden. Für einen Schulungsdoppelsitzer ist das kein schlechter Nachmittag. Das Lehrreichste an diesem Flug war aber nicht die Distanz, sondern was eine Aufgabe im Computer mit dem Fliegen macht: Sie zwingt zu Entscheidungen, die man beim freien Herumfliegen nie treffen müsste — weiterziehen oder noch einmal kurbeln, den Umweg über die bessere Wolke oder die direkte Linie. Und sie zeigt am Ende schwarz auf weiß, ob die Entscheidung gepasst hat. Streckenfliegen lässt sich eben auch mit dem Schulungsflieger ausprobieren. Man braucht dafür keinen offenen Klasse-Flieger, sondern eine Aufgabe, ein wenig Geduld und einen Himmel, der mitspielt. Ungarn liefert ihn.
Der Flug in Zahlen:
Grob G 103 Twin Astir II, LHST Szatymaz. 50-Kilometer-FAI-Dreieck als Racing Task, anschließend verlängert bis Hódmezővásárhely im Osten und Kistelek im Nordwesten. Rund 170 Kilometer in etwa zweieinhalb Stunden, maximale Höhe rund 2.790 Meter GPS, Basis um 2.700 Meter. Bester Bart mit Spitzen bis knapp 4 m/s, im Schnitt rund 1,7 m/s. Ankunft über dem Platz mit rund 800 Metern über Grund.
Felix Prattes
