Felix Prattes, 17. August 2026 — Szatymaz 2026
Mit knapp 2.700 Metern unter uns, einer Landschaft aus Maisfeldern und Kiefernstreifen bis zum Horizont und einem Himmel, an dem keine einzige Wolke steht, geht es mit gut 120 km/h nach Südwesten. Der Vario piepst nicht, aber er schweigt auch nicht — und genau das ist an diesem Nachmittag das Entscheidende. So klingt Streckenflug über der ungarischen Tiefebene.
Szatymaz, LHST, südlich von Kecskemét und nördlich von Szeged. Flach, weit, wenig ausgeprägte Auslöser, dafür eine Luftmasse, die sich sauber organisiert, sobald sie einmal in Gang gekommen ist. Für uns aus den Alpen ist das eine völlig andere Art zu fliegen: keine Hangkante, an der man entlangfliegen kann, kein Grat, der einem sagt, wo die Ablösung steht. Man muss die Thermik lesen, statt sie zu sehen.
Am Flugplatz wird zuerst alles von der Checkliste abgearbeitet, die Flugvorbereitung durchgeführt, das Wetter noch einmal angeschaut. Es ist der fünfte August und es ist bereits Nachmittag — reichlich spät, um noch etwas Größeres vorzuhaben. Aber die Bedingungen sehen zu gut aus, um es nicht zu versuchen.
Gurte kontrolliert, eingeklinkt, und im Cockpit staut sich die Hitze bei gut 40 Grad Celsius. Der Motor der Schleppmaschine dreht auf Startleistung, das Seil strafft sich, und man wird in den Sitz gedrückt. Kurz darauf schweben wir wenige Meter über dem Gras die Piste entlang, während der Schlepp vor uns noch am Boden klebt. Um 16:05 Uhr Ortszeit sind wir in der Luft.
Dann kommt die erste Herausforderung — es ist blaue Thermik, und das heißt: probieren, spüren, nachzentrieren. Nach ein wenig Suchen haben wir sie schließlich, und der Bart trägt deutlich besser, als das flache Land vermuten lässt.
Sechsundzwanzig Minuten nach dem Start stehen wir auf fast 2.800 Metern. Für die Tiefebene ist das eine hohe Basis, und für einen Flug, der erst um vier Uhr nachmittags beginnt, ist es schon wirklich ungewöhnlich. Der Tag hatte noch alles beisammen, was er über die Stunden davor aufgebaut hatte — und er hatte noch etwa zwei Stunden davon.
Mit dieser Höhe beginnt der Streckenflugteil unseres Fluges. Es geht nach Südwesten, und schon der erste Vorflug ist einer der besten des ganzen Nachmittags: gut zehn Kilometer am Stück, dabei nur etwa zweihundert Meter Höhenverlust. Rein rechnerisch entspricht das einer Gleitzahl von 51 — bei einem Doppelsitzer, der in ruhiger Luft und deutlich langsamer geflogen höchstens 38 schafft. Wir sind also mit fast der doppelten Leistung unterwegs, die das Flugzeug eigentlich hergibt. Das ist nicht unser Verdienst, das ist die Luft — und eine Konvergenzlinie, auf der wir gerade liegen.
Genau hier liegt der Unterschied zwischen Kreisen und Vorfliegen. Eine Energielinie ist keine Thermik, um die man kreist. Sie ist eine Reihe von Aufwinden, die alle in dieselbe Richtung zeigen, und wer auf ihr liegt, verliert beim Geradeausflug kaum Höhe. In den Alpen sind solche Linien oft an der Bergkette abzulesen. Über der Tiefebene, und noch dazu bei blauem Himmel, merkt man sie nur daran, dass der Vario nicht in den Keller geht.
Um 16:43 erreichen wir gut zwanzig Kilometer vom Platz entfernt unseren westlichsten Punkt, ein paar Kilometer südöstlich von Ruzsa. Weiter nach Westen wäre möglich gewesen, aber das Wetter dort draußen sah spürbar schwächer aus als das, was südlich von uns lag. Also drehen wir ab und nehmen mit, was der Himmel anbietet, statt dorthin zu fliegen, wo wir eigentlich hinwollten. Rückblickend war das die wichtigste Entscheidung des ganzen Nachmittags.
Direkt nach der Wende passiert dann etwas, das mir erst am Abend beim Anschauen des Barogramms aufgefallen ist. Wir fliegen knapp sieben Kilometer nach Osten — und verlieren dabei etwa fünfunddreißig Meter. Das ist kein Gleitflug mehr, das ist Delfinflug auf einem Aufwindband. Im Flug habe ich nur gemerkt, dass es gut läuft, und bin deshalb weitergeflogen statt zu kreisen. Wie gut es tatsächlich lief, habe ich erst hinterher gesehen.
Zurück nach Osten geht es dann mit dem längsten Schenkel des Tages, fünfunddreißig Kilometer in einem Zug, mit einem Bogen nach Süden fast bis an die serbische Grenze. Die Höhe geht dabei von 2.650 auf gut 2.000 Meter zurück — für fünfunddreißig Kilometer immer noch deutlich mehr, als der Twin hergeben würde.
Dann drehen wir nach Nordwesten ab, und dieser Schenkel wird der schönste. Über elf Kilometer am Stück verlieren wir nur rund einhundertzehn Meter. Es ist ein spezielles Gefühl, in einem Schulungsdoppelsitzer über eine solche Strecke Zahlen zu produzieren, für die man sonst einen offenen Klasse-Flieger braucht — und dabei zu wissen, dass es am Wetter liegt und nicht am Flugzeug. Am Ende dieses einundzwanzig Kilometer langen Schenkels sind wir sogar gut hundert Meter höher als an seinem Anfang. Um halb sechs abends.
Um 17:38 stehen wir schließlich über Kistelek, dem nördlichsten Punkt unseres Fluges, knapp neunzehn Kilometer nordwestlich vom Platz. Von hier an geht es mit der verbleibenden Höhe heimwärts. Die Luft ist deutlich ruhiger geworden, die Bärte sind breiter, weicher und schwächer, so wie das um diese Uhrzeit eben ist. Am Platz packen die ersten schon zusammen, ein paar Anhänger stehen offen, und über Funk ist es still geworden.
Um 17:46 überfliegen wir Szatymaz — und zwar mit rund 1.000 Metern über Grund. Das ist erheblich mehr, als für eine Landung nötig wäre. Wer mit so viel Überschuss heimkommt, hat unterwegs zu vorsichtig gerechnet und Höhe mitgeschleppt, die er hätte in Strecke umsetzen können. Also geht es noch einmal ein paar Kilometer nach Südosten und wieder zurück, in ruhiger Luft, um aus dem Überschuss doch noch Kilometer zu machen.
Die Position wird über Funk bekannt gegeben, der Wind noch einmal geprüft, dann geht es in den Anflug. Bremsklappen gezogen, und um 18:02 setzt der Twin Astir sanft auf der Graspiste auf. Nach knapp zwei Stunden in der Luft steht am Ende eine optimierte Strecke von 111,7 Kilometern — ein wirklich schöner Flug mit einem ordentlichen Ergebnis.
Taktik ist beim Segelfliegen neben dem eigentlichen Fliegen eine der wichtigsten Komponenten des Streckenflugs, und dieser Flug hat das gleich zweifach gezeigt. Zum einen ist es fast immer richtig, dorthin zu fliegen, wo die Luft arbeitet, statt an einem Plan festzuhalten, den das Wetter nicht mehr hergibt — die Wende bei Ruzsa hat den ganzen restlichen Nachmittag gerettet. Zum anderen lag der beste Teil dieses Fluges in den geraden Strecken und nicht in den Bärten, und ich habe das in der Luft kaum bemerkt. Das Logfile am selben Abend anzuschauen kostet zwanzig Minuten und ist wahrscheinlich der günstigste Trainingsgewinn, den es gibt. Genau das macht jeden Flug einzigartig, spannend und lehrreich.
Der Flug in Zahlen
5. August 2026, Grob G 103 Twin Astir II, OE-5481, LHST Szatymaz. 16:05 bis 18:02 Uhr Ortszeit. Rund 160 Kilometer über Grund, optimierte Strecke 111,7 Kilometer. Maximale Höhe 2.794 Meter GPS, insgesamt rund 4.200 Höhenmeter erflogen in 7 Bärten mit durchschnittlich 1,5 m/s. Etwa 106 Kilometer Geradeausflug, davon rund 43 Kilometer mit einer erreichten Gleitzahl von 46 oder mehr.
Felix Prattes
